據中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中汽協(xié)”）發(fā)布的數據顯示，2015年我國新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量達到33.1萬(wàn)輛，這一數字比美國高出兩倍多。
爆發(fā)式的增長(cháng)將在2016年得到延續。據不完全統計，2016年進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車(chē)至少將達到30款。據中汽協(xié)預計，2016年中國的新能源車(chē)年銷(xiāo)將達到70萬(wàn)輛，較去年將再翻一番。
在成為全球新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國之后，中國的新能源汽車(chē)市場(chǎng)將開(kāi)始接受全球消費者的檢視。誠然，速度與質(zhì)量的平衡一直是企業(yè)和行業(yè)發(fā)展將要面臨的難題，中國的新能源汽車(chē)行業(yè)在迎來(lái)爆發(fā)之后，亦隨之衍生出各種問(wèn)題，例如有企業(yè)存在騙取補貼、產(chǎn)品一致性差等情況發(fā)生。
另一方面，充電樁標準統一之后，市場(chǎng)將經(jīng)歷新舊國標過(guò)度甚至混淆的階段，讓“新國標”真正落地是上至政府下至企業(yè)需要迅速采取行動(dòng)去實(shí)現的事情。隨著(zhù)充電樁建設速度的加快，隨之而來(lái)的一個(gè)問(wèn)題是，如何理性建設充電樁、提高充電樁的使用率和實(shí)用率？
2016年，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的熱度將隨著(zhù)更多政策的完善和更多企業(yè)的加入而持續，并且會(huì )與主流汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)一步接軌。但是，地方壁壘仍然存在，優(yōu)勝劣汰也即將拉開(kāi)帷幕。
充電樁大戰一觸即發(fā)
2016年1月1日，最新修訂的電動(dòng)汽車(chē)充電接口及通信協(xié)議等5項國家標準正式實(shí)施。
所謂的電動(dòng)汽車(chē)充電用接口及通信協(xié)議，作為實(shí)現電動(dòng)汽車(chē)傳導充電的基本要素，其技術(shù)內容的統一和規范，是保證電動(dòng)汽車(chē)與充電基礎設施互聯(lián)互通的技術(shù)基礎。
據悉，“新國標”中修訂的5項標準不僅在原來(lái)4項標準的基礎上，全面提升了充電接口的安全性，還增加了充電接口溫度監控、電子鎖、絕緣監測和泄放電路等功能。
盡管?chē)掖罅ν菩行履茉雌?chē)的發(fā)展，但充電問(wèn)題卻始終是消費者購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的一大困擾，同時(shí)也成為電動(dòng)汽車(chē)大規模推廣和充電基礎設施快速發(fā)展的一大瓶頸。
在充電樁“新國標”發(fā)布后，以上這一問(wèn)題將有望得到解決。然而，在業(yè)界普遍看來(lái)，“新國標”在后續實(shí)施應用、驗證以及標準修訂上仍有許多存在的問(wèn)題需要解決。
“在充電標準上，最好加快解決目前發(fā)現的問(wèn)題，只有把這個(gè)問(wèn)題解決好之后，讓整個(gè)行業(yè)形成一個(gè)良性的競爭，產(chǎn)品才能變得更加的出色。不要讓大家對產(chǎn)品有一些抱怨，因為體驗是很重要的。”特斯拉中國公共政策與充電設施總監高翔在接受時(shí)代周報記者采訪(fǎng)時(shí)表示。
這意味著(zhù)，車(chē)企與充電樁企業(yè)今后在產(chǎn)品配套上仍有一段路程要走。
據統計，目前全國已經(jīng)建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬(wàn)個(gè)，較去年底增加1.8萬(wàn)個(gè)，同比增速58%。這一數字相對于去年高速增長(cháng)的電動(dòng)車(chē)數量來(lái)說(shuō)，顯然并不足夠。而國家電網(wǎng)公司更計劃到2020年，將在全國，累計建成公共快充站1萬(wàn)座，充電樁12萬(wàn)個(gè)，全面覆蓋京津冀魯，長(cháng)三角地區所有城市和其他地區主要城市的高速公路快充網(wǎng)絡(luò )，總計覆蓋城市202座，高速公路3.6萬(wàn)公里。
但一個(gè)奇怪的現象是，電動(dòng)車(chē)消費者都覺(jué)得充電的點(diǎn)太少，而作為運營(yíng)商則會(huì )發(fā)現，其做的站點(diǎn)為什么沒(méi)有用戶(hù)來(lái)使用，甚至是出現閑置的情況。
在高翔看來(lái)，閑置問(wèn)題的出現，很多情況下還是因為產(chǎn)品不能互通互聯(lián)。“如果不符合‘新國標’，看起來(lái)都是一樣。這就是以前的標準帶來(lái)的問(wèn)題，所以造成了很多站點(diǎn)的閑置。未來(lái)我們相信，隨著(zhù)符合‘新國標’的站點(diǎn)增加，閑置情況也會(huì )比較少。其實(shí)重點(diǎn)上還是兩點(diǎn)，一點(diǎn)就是運營(yíng)商的設備的技術(shù)標準的問(wèn)題，如果技術(shù)標準設備實(shí)現了安全的互通互聯(lián)，剩下的就是服務(wù)。需要幫助用戶(hù)找到這些站點(diǎn)，這應該在未來(lái)會(huì )得到很大的改進(jìn)。”
事實(shí)上，充電樁作為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)重要組成部分，其發(fā)展與壯大都需要大量資金來(lái)運營(yíng)。早前已有報道指出，一個(gè)普通充電樁成本為1萬(wàn)-3萬(wàn)元，一個(gè)快速充電樁成本為10萬(wàn)-20萬(wàn)元。而一個(gè)包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營(yíng)三方面的綜合成本就在500萬(wàn)元左右。
因此，這也決定著(zhù)這一行業(yè)對于民間資本來(lái)說(shuō)有著(zhù)較高的門(mén)檻，一些民營(yíng)的充電樁若意欲提前搶占市場(chǎng)份額，在資金上勢必面臨著(zhù)較大壓力，這并不利于企業(yè)的發(fā)展。而新國標的出臺，也必然會(huì )給充電樁企業(yè)帶來(lái)一定的沖擊，引發(fā)行業(yè)進(jìn)一步洗牌。
補貼之惑
在我國新能源汽車(chē)發(fā)展的近兩三年中，國家在政策上的支持是其背后最大的推動(dòng)力。而從國家對于新能源汽車(chē)的政策來(lái)看，可以分為補貼、免稅、基礎設施建設推進(jìn)、生產(chǎn)準入及技術(shù)標準規范幾類(lèi)。
事實(shí)上，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，由于技術(shù)的不成熟和無(wú)法形成一定規模，企業(yè)生產(chǎn)的成本較高，因此采取適當的財政補貼不僅可以激發(fā)消費者的購買(mǎi)熱情，同時(shí)也加速整個(gè)產(chǎn)業(yè)化的運行。但是隨著(zhù)技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)發(fā)展，補貼政策的逐步退坡也將成為現實(shí)。
根據財政部公布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車(chē)推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《通知》”），純電動(dòng)乘用車(chē)的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬(wàn)元；插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)（含增程式），補貼減少0.5萬(wàn)元。
同時(shí)，《通知》還規定2017-2018年補助標準將在2016年基礎上下調20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下調40%。
事實(shí)的另一面是，巨額的補貼也成為了部分人斂財的途徑。
去年11月27日，中機車(chē)輛技術(shù)服務(wù)中心高級工程師姜春生在“中國新能源汽車(chē)推廣應用經(jīng)驗交流與發(fā)展研討會(huì )”上表示：“這項審查工作可能會(huì )影響比較大，因為新能源產(chǎn)品推廣已經(jīng)有幾年了，這幾年的補貼力度逐年在加大、補貼范圍在增加，產(chǎn)品產(chǎn)量在飆升，但是不可否認出現了很多問(wèn)題。”
其中，騙取國家補貼以及產(chǎn)品一致性差成為較為突出的兩個(gè)問(wèn)題。雖然在今年的補貼政策中，乘用車(chē)以續駛里程和最高時(shí)速為主要指標；商用車(chē)改變了此前單純以長(cháng)度作為標準的補貼方法，增加了對單位載質(zhì)量能量消耗量和純電動(dòng)續駛里程的考核。但有業(yè)內分析指出，總體來(lái)說(shuō)政策上在執行上仍存在著(zhù)各種“灰色地帶”。
在2010-2015年期間，國家三次出臺關(guān)于新能源汽車(chē)補貼政策，主要圍繞電池組能量補貼新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。但這也給了一些企業(yè)鉆空子的機會(huì )，即簡(jiǎn)單地把電池裝在汽車(chē)身上便認作是新能源汽車(chē)，借此獲取高額的政府補貼。但實(shí)際上，這對中國新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展并無(wú)太大裨益，甚至導致“劣幣驅逐良幣”現象的出現。
更有媒體報道，有車(chē)企通過(guò)把新能源汽車(chē)賣(mài)給旗下的租賃公司來(lái)獲取補貼，同時(shí)再通過(guò)該租賃公司參與的充電樁建設再獲得一份補貼。如此做法顯然引起了行業(yè)的關(guān)注，而國家也正展開(kāi)相關(guān)調查。
根據相關(guān)報道，按照2020年要實(shí)現新能源累計推廣500萬(wàn)輛的目標計算，“十三五”期間新能源補貼額將高達3900億元。因此，若這一現象不盡快遏制，勢必將對我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)今后的發(fā)展埋下重大隱患。
百花齊放
來(lái)自工信部統計的數據顯示，2015年累計生產(chǎn)新能源汽車(chē)37.90萬(wàn)輛，同比增長(cháng)4倍。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)14.28萬(wàn)輛，同比增長(cháng)3倍，插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)生產(chǎn)6.36萬(wàn)輛，同比增長(cháng)3倍；純電動(dòng)商用車(chē)生產(chǎn)14.79萬(wàn)輛，同比增長(cháng)8倍，插電式混合動(dòng)力商用車(chē)生產(chǎn)2.46萬(wàn)輛，同比增長(cháng)79%。
2015年對于中國的新能源汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)是百花齊放的一年。其中，以長(cháng)安、吉利等為主的自主品牌更拋出了高達百億元的新能源投資計劃。
《中國制造2025》中便提出，“到2020年，自主品牌純電動(dòng)和插電式新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量突破100萬(wàn)輛，在國內市場(chǎng)占70%以上”。在這個(gè)“大蛋糕”面前，似乎誰(shuí)也不會(huì )甘于人后。
早在新能源汽車(chē)上全面布局的比亞迪，以61722輛的銷(xiāo)量穩坐了2015年全球銷(xiāo)量冠軍的位置。去年長(cháng)安與長(cháng)城亦分別豪擲180億元以及擬募資168億元發(fā)展新能源汽車(chē)；而吉利則發(fā)布了“藍色吉利”計劃，力求到2020年旗下90%的汽車(chē)都是新能源汽車(chē)。此外，一直低調的力帆汽車(chē)也于去年高調發(fā)布新能源戰略：將在2020年前推出20款新能源汽車(chē)產(chǎn)品，并在當年實(shí)現新能源車(chē)50萬(wàn)輛的累計銷(xiāo)量，完成構建集互聯(lián)網(wǎng)+、智能汽車(chē)、能源互聯(lián)網(wǎng)于一體的生態(tài)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈。
高翔認為，產(chǎn)品改進(jìn)、技術(shù)的改進(jìn)和安全性的改進(jìn)等，應該都是2016年所有行業(yè)都會(huì )一起去努力的方向，“包括價(jià)格能不能繼續往下走。而且產(chǎn)品會(huì )趨于多元化，有更多的產(chǎn)品出來(lái)讓更多的用戶(hù)有選擇”。
值得注意的是，蘋(píng)果、谷歌這類(lèi)IT企業(yè)的加入，亦激發(fā)起眾多IT企業(yè)跨界造車(chē)的熱情。萬(wàn)向集團創(chuàng )始人魯冠球在隨中國國家主席習近平出訪(fǎng)美國期間就表示，旗下收購的美國電動(dòng)車(chē)品牌菲斯科將于今年復產(chǎn)。
同時(shí)，阿里、騰訊、樂(lè )視、小米等國內IT企業(yè)都紛紛涉足時(shí)下這場(chǎng)規模最大的“互聯(lián)網(wǎng)+造車(chē)行動(dòng)”，此前毫無(wú)名氣的蔚來(lái)汽車(chē)、游俠汽車(chē)等引發(fā)業(yè)內外熱議，尤其蔚來(lái)汽車(chē)挖來(lái)了不少傳統汽車(chē)行業(yè)的人才，組建專(zhuān)業(yè)團隊意圖以超前的姿態(tài)加入戰局。
去年7月，由國家發(fā)改委與工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規定》正式實(shí)施。《規定》中稱(chēng)，新建企業(yè)投資項目的投資總額和生產(chǎn)規模不受《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，由投資主體自行決定。
業(yè)界人士分析認為，這一政策相當于為各路意欲進(jìn)軍新能源汽車(chē)的企業(yè)“撕開(kāi)了一道口子”。
然而，隨著(zhù)越來(lái)越多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的涌入，越吹越大的泡沫也終究有破滅的一天。“實(shí)際上造車(chē)并不是人們想象中的那么簡(jiǎn)單，這里面不僅需要巨額資金的持續投入，還需要各種專(zhuān)業(yè)人才、技術(shù)儲備、上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力等，特斯拉也用了將近十幾年的時(shí)間才走到今天的位置，而且其和成功還有一定距離，更何況是這些互聯(lián)網(wǎng)‘新力軍’。”汽車(chē)分析師張仁對時(shí)代周報記者表示。
吉利集團董事長(cháng)李書(shū)福更在去年年底的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì )上宣稱(chēng)：“今后主導汽車(chē)工業(yè)的一定是汽車(chē)公司，而不是IT公司。”
“事實(shí)上，歸根到底，IT企業(yè)對傳統造車(chē)的認識似乎還存在偏差。雖說(shuō)目前新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的在智能化上能夠做得較好，但在核心技術(shù)如電池上仍然面臨著(zhù)不少難題。”張仁對時(shí)代周報記者說(shuō)。
另一方面，目前國內的電機、電控產(chǎn)品的很多核心技術(shù)均掌握在外國企業(yè)手里，國內很多電機廠(chǎng)往往憑借以往的生產(chǎn)經(jīng)驗進(jìn)行改進(jìn)，沒(méi)有全面考慮到新能源汽車(chē)電機的使用環(huán)境，使得產(chǎn)品質(zhì)量未能達到要求；而中國的電控系統也基本來(lái)自于國外，很多好的電控系統芯片均為少數企業(yè)所壟斷，難以實(shí)現國產(chǎn)化。
北汽新能源工程研究院車(chē)型部副部長(cháng)馬博在第六屆全球新能源汽車(chē)大會(huì )暨首屆全球新能源汽車(chē)大會(huì )上就曾表示，目前制約新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的仍是電池。
“2015年各大整車(chē)廠(chǎng)因為電池受盡了苦頭，我們判斷2016年還會(huì )維持這種現狀，到2017年隨著(zhù)各大電池廠(chǎng)產(chǎn)能的不足會(huì )有一個(gè)拐點(diǎn)。”他表示，對于動(dòng)力電池，所有整車(chē)廠(chǎng)面對的動(dòng)力電池成本的壓力，因為現在電池是占整車(chē)成本接近1/3到1/2，這一年來(lái)特斯拉、寶馬也在自主研發(fā)電池集成的能力。
地方壁壘待破
據中汽協(xié)預計，2016年新能源車(chē)年銷(xiāo)將達到70萬(wàn)輛，是2015年的逾兩倍，勢必成為今年中國車(chē)市的一大亮點(diǎn)。
中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)助理許海東曾表示，政策的持續鼓勵讓新能源車(chē)駛上了快車(chē)道，并會(huì )對2016年汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生非常積極的影響，同時(shí)，新能源車(chē)帶來(lái)新的需求會(huì )對提升整體市場(chǎng)有所幫助。
眾多周知，在市場(chǎng)發(fā)展的初級階段，地方壁壘或許是一種必要的存在。但隨著(zhù)中國車(chē)市步入“新常態(tài)”，地方壁壘仍是制約新能源汽車(chē)發(fā)展的一個(gè)重要因素。
近年來(lái)，全國許多城市陸續出臺了新能源汽車(chē)推廣政策，但不少仍帶有地方保護主義色彩。通過(guò)設置技術(shù)或非技術(shù)壁壘，排斥有競爭力的外來(lái)產(chǎn)品是其主要的表現。
以北京為例，目前北京對插電式混合動(dòng)力汽車(chē)仍“拒之門(mén)外”的做法，令一眾企業(yè)和消費者感到“為難”。包括上汽的榮威550 PLUG-IN、比亞迪的秦等在內的車(chē)型都因無(wú)法得到當地政策支持而進(jìn)入市場(chǎng)銷(xiāo)售。去年，北京廢止產(chǎn)品目錄，改為備案制，但插電式混合動(dòng)力汽車(chē)仍沒(méi)有位列其中。
但另一方面，北京新能源汽車(chē)股份有限公司總經(jīng)理鄭剛早前表示，實(shí)際上深圳一直不出臺相關(guān)新能源汽車(chē)政策也變相是一種“地方保護”，“深圳長(cháng)期不出臺新能源汽車(chē)補貼細則，原因是細則須說(shuō)明給哪些車(chē)型補貼，而不出臺細則就可對本地企業(yè)進(jìn)行暗補。比亞迪在深圳以較低的價(jià)格賣(mài)，其他企業(yè)便沒(méi)法賣(mài)。”
這看似也是一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的競爭，但在中國新能源汽車(chē)步入高速發(fā)展道路之后，這樣的“地方堡壘”亦必將會(huì )被打破。而實(shí)際上，除了中央政府要加強對地方政府及整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的監管，確保新能源汽車(chē)補貼政策公平公正實(shí)施外，如何盡快建立統一、完善的標準體系和市場(chǎng)的同時(shí)，確保企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)關(guān)過(guò)硬，才是今后新能源汽車(chē)行業(yè)的可持續發(fā)展之道。
